但是鉴于之前一直被李凡愚看似莫名其妙，但是却常常能出人意料的技术打脸。 这两个货还是耐下性子，将全部的图纸都看了一遍。
当看到了转换电场和电力运行部分的时候，他们终于发现了不一样的地方。
超常规的能量转化率是一项，而更让他们两个感到这套系统怪的地方，则是是动力回收系统和变速系统。
常规的双擎混动汽车，如丰田的双擎技术，主要的动力回收模式是以将制动产生的力转化为电能冲入电池之。但是在这套系统之，这种动力转化方式却不一样。
非常让二人费解的的是，除了制动系统的动力回收之外，在两个传动轴面，也分别存在动力回收系统。这三套动力系统与发动机输出的电场相连，再经电场冲入电池。
这样的回路方式，看起来极其的不科学。
制动系统的动力回收自不必说，那属于目前较常规的混动电力获得方式。但是轴面的动力回收系统由什么用呢？
本来，这套系统存在的意义是最大可能的将动力转化为电力。虽然不太相信这套系统的能量转化率能达到将近百分之一百，但是假设这个东西可能。
那么传动轴面的两套动力回收系统，完全是与这套类似于内燃机电车的技术相悖的。
因为动力回收系统本身会增加动能的损耗。
而传动部分，则是跟他们两个对混动汽车的认识有些不同。
常规的混动双擎汽车，是带有变速箱的。因为只要内燃机为动力输出，必须有一套形势有效的变速系统。
为什么呢？
因为内燃机在低转速下无法转矩。好一个武林高手，站着不动出拳是没有力的，只有冲刺起来向前一拳，才能发出全力。
但是在高转速下，内燃机的输出扭矩又会极具降低。还是好一个武林高手，特么跑太快没力气出拳了。
综，内燃机的的可工作转数范围非常窄，大约只有1000-4000转每分钟。
这又会带来两个问题；第一个是没办法启动汽车，因为最低工作转数1000转。其次是只能高速不能低速，或者是只能高速不能低速。
变速箱和离合器是因为这个而存在的。所以在内燃机面，变速箱属于硬性配置。也正是因为如此，一般的发动机直接和变速箱集成，做成一套动力系统。
而电动车的电机，则有两个特点；首先，低速甚至是静止状态下，也可以输出很高的扭矩。其次是工作转数范围特别广，可以从0转每分钟，飙到7000转每分钟。
综合这两点，电机即使没有变速箱也能玩儿的很愉快。
从根儿说，李凡愚的这套所谓混动技术，是一个自带发电机的电动汽车模板，所以它是不需要变速的。
但矛盾的是，这款车还存在变速箱。
见二人不解，李凡愚笑眯眯的指点了一番，徐复方和王宇终于明白了这个变速箱的存在意义；这个东西，除了调节电机的转速输出之外，居然也是一个能量回收系统！
这葩了、
“凡哥，这套东西有点儿复杂。光是从图纸看，我实在没办法相信它可以超过甚至是达到现有双擎混动技术的节省排放提高效率的效果。你真的要把这个东西直接运用到II型公交车？”
李凡愚点了点头，“当然！虽然以内燃机提供的动能为发电装置，肯定是没有直接电力来的更干脆。也肯定没有纯电池环保。但是对于充电基站建设不完善或者是需要长历程行驶的用户来说，这套系统不失为一个过渡方案。”
“但是凡哥，你有没有想过。这套技术算是可以行得通，但是它是不是太复杂了一些？说主要部件；电池组加冷却系统，电机，置换电场，三套动力回收系统加内置动力回收系统的变速箱，还要加发电用的内燃机。这成本很大啊！除非你这个东西真的非常非常节油，不然的话，这么大的整车成本，是不是有点……鸡肋？”
这倒是一个问题。
李凡愚想了想，将兑换这套混动技术时空间说明的参数又回想了一遍，才摆了摆手：“先别管那个！搞起来再说！”
面对李凡愚如此随便的态度，王宇和徐复方齐齐翻了个白眼。
……
但是当第一套用于测试的混动系统诞生，并进行测试之后、徐复方和王宇惊呆了。按照初步的模拟测试，这套看起来不着四六的伪混动技术，在燃油消耗方面，有着近乎惊人的表现！
在三吨自重两吨载重的模拟条件之下，这套系统竟然